Elektrische bestelauto’s en tientallen laadpunten

Elektrische bestelauto’s en tientallen laadpunten

Transitie UM naar elektrisch rijden

30-05-2022

Om Nederland te verduurzamen, wil de overheid dat steeds meer mensen de overstap maken naar elektrisch rijden. Dat heeft ook gevolgen voor de Universiteit Maastricht. Niet alleen moet al het bestel- en vrachtverkeer dat de Maastrichtse binnenstad in wil per 1 januari 2025 op elektriciteit of waterstof rijden, ook moeten er tientallen oplaadpunten komen op de UM-parkeerterreinen. Geen gemakkelijke klus, zegt duurzaamheidsadviseur Rabbe Dormans.

Allereerst is daar de Zero Emissie Stadslogistiek. De gemeente Maastricht besloot zich in 2014 aan te sluiten bij dit landelijke project waarbij bestel- en vrachtverkeer dat op benzine of diesel rijdt uit de binnenstad wordt geweerd. Vorig jaar zijn de grenzen van de zone vastgesteld. Zware vrachtwagens (meer dan 3,5 ton) hebben nog even respijt. “Die categorie krijgt uitstel tot 2030, omdat het aanbod elektrische zware vrachtwagens onvoldoende is en de kosten hoog”, zegt Dormans.

Met tientallen gebouwen in het centrum en talloze goederen die iedere dag geleverd worden, heeft dat de nodige impact op de universiteit. “We proberen op dit moment een beeld te krijgen om hoeveel vracht- en bestelauto’s het gaat”, zegt Dormans. “Dat is nog best lastig, want het gaat vaak om zaken die decentraal geregeld zijn.”

Twee opties

Leveranciers hebben straks twee opties: het wagenpark aanpassen of de goederen buiten de stad bij een zogenaamde logistieke hub, een verdeelpunt, afleveren.  “Er zijn momenteel drie hubs in de buurt van Maastricht. Ook heeft onze verhuizer UTS Berhardt er één in Elsloo. De elektrische verhuiswagen die ze voor de UM gebruiken rijdt daar regelmatig naar toe. Daarnaast hebben we ons eigen verdeelpunt; het magazijn bij het ziekenhuis. De interne postdienst brengt de goederen die daar geleverd worden met elektrische auto’s rond.”

Deze hubs worden op dit moment nog maar beperkt gebruikt. “Het is nog niet altijd economisch rendabel om zo’n hub te gebruiken. Je moet de goederen lossen, opslaan en dan weer in kleinere elektrische wagens laden. Maar we kunnen ook niet tot het laatste moment wachten. Als wij als universiteit hier nu mee beginnen, dan zullen andere partijen ook aansluiten. De leverancier die ons wc-papier brengt moet immers ook langs de hotels in de binnenstad.”

Er is nog een onverwacht gevolg: wie privé een bestelauto of busje rijdt komt ook de binnenstad niet meer in. Het gaat erom hoe de auto geregistreerd staat bij de RDW, niet om hoe je ‘m gebruikt. “De gemeente is nog bezig om de ontheffingsmogelijkheden uit te werken. Er komen waarschijnlijk uitzonderingen voor bewoners. We hopen dat er ook een uitzondering gemaakt wordt voor werknemers van de UM die naar hun werk komen met de auto”, zegt Dormans. “Maar dat is afwachten.”

Laadpunten

De Zero Emissie Stadslogistiek is niet de enige overheidsregeling die in 2025 in werking treedt. Vanaf dan moeten ook alle parkeerterreinen van de UM vanaf twintig parkeerplaatsen tenminste één laadpunt hebben. Dat geldt al sinds 2020 voor nieuwe gebouwen. “En de EU heeft net een conceptrichtlijn gepubliceerd waarin het over één punt per 10 parkeerplaatsen gaat vanaf 2027. Dat zijn er nogal wat voor bijvoorbeeld het parkeerterrein aan de Universiteitssingel met 340 plekken.”

De UM wacht even de Europese richtlijn af. “We willen de grond niet twee keer opentrekken. Het gaat ook niet alleen om de palen. Ze trekken behoorlijk wat vermogen. Zijn er overal auto’s aan het opladen dan krijg je een piek. Dus moet je ook een extra transformator laten installeren.”

Tientallen laadpunten lijkt heel veel, maar Dormans vraagt zich af of het genoeg zal zijn. “De groei van elektrische auto’s is exponentieel. Als er meer mensen zijn met laadbehoefte dan palen, moeten we kijken hoe we dat gaan organiseren. Je kunt mensen vragen hun auto te verplaatsen als de batterij vol is, maar dan moet er natuurlijk wel plek zijn. En dat is er nu al niet altijd.”

En dan zijn auto’s nog niet het enige wat opgeladen moet worden. Om mensen uit de auto te krijgen, zal het gebruik van elektrische fietsen gefaciliteerd moeten worden. “Gelukkig hebben die oplaadpunten veel minder vermogen nodig.”

Milieuwinst

Maar zijn al die elektrische auto’s nu echt duurzamer? Critici wijzen op de batterijen die niet te recyclen zijn en waarvan de grondstoffen noch duurzaam noch met veel oog voor menselijk welzijn worden gewonnen. “Het is niet de insteek dat dit nu meteen milieuwinst gaat opleveren”, zegt Dormans. “Je kunt de CO2-footprint in de hele levenscyclus van een benzineauto en een elektrische auto met elkaar vergelijken en dan blijkt een elektrische auto net iets beter. Maar door nu te investeren stimuleer je meer onderzoek en ontwikkeling. Dat zie je ook bij zonnepanelen. Die zijn ook niet recyclebaar. Als je alle zonnepanelen op elkaar stapelt heb je een afvalberg van hier tot aan de maan. Maar er komt nu een nieuwe generatie panelen aan die wel recyclebaar zijn. De benodigde transitie start niet als we blijven wachten op het ideale product.”

Daarbij, zegt Dormans, zal de energietransitie er toch moeten komen. “Door zoiets als de Zero Emissie Stadslogistiek te steunen, dragen wij als universiteit daar ook ons steentje aan bij. Je geeft een signaal dat dit belangrijk is. En er zijn wel wat directe gevolgen. Zo verwacht ik dat de leefbaarheid en luchtkwaliteit in de binnenstad een heel stuk omhoog zullen gaan zodra er geen vrachtverkeer op benzine of diesel meer rijdt.”

Dit is het eerste deel in een serie artikelen over duurzaamheid aan de UM.

Auteur: Cleo Freriks

Foto: Yuri Meesen

Tags: duurzaamheid,elektrisch rijden,zero emissie stadslogistiek,EU,milieu,milieubewustzijn,laadpalen,parkeerterrein,parkeerbeleid,duurzaamheidsbeleid

Voeg reactie toe

Klik hier voor onze privacyregels

Vanaf januari 2022 plaatst Observant alleen nog reacties van mensen wier naam bekend is bij de redactie.