Laten we beginnen met het zuur, voor de medewerker die met de auto naar het werk komt. Hoewel de kilometervergoeding niet verdwijnt, is het gedaan met het gratis parkeren bij een universiteitsgebouw. Bedragen kan projectleider Cyriel Heuts nog niet noemen. “Maar we gaan absoluut geen commercieel tarief hanteren zoals in de Q-Park garages, dat je opeens 12,50 euro voor een dag kwijt bent, nee, zeker niet.” Daarbij worden de kosten afhankelijk van de afstand: hoe verder je van de universiteit woont, hoe lager het parkeertarief.
Fietsvergoeding
En dan is er het zoet, voor fietsers. Het nieuwe beleid staat het in teken van duurzaamheid en dus is de projectgroep En Route op zoek gegaan naar het antwoord op de vraag ‘Wat te doen als je medewerkers wil motiveren op de fiets te springen en om de auto te laten staan? Een fietsvergoeding kan daarbij helpen. Nee, je wordt er niet rijk van, maar het kan aardig oplopen. Heuts kan geen bedragen noemen, maar wie meer dan vijf kilometer trapt, zal al beloond worden. Er zijn instellingen en bedrijven die uitkeren per afgelegde kilometer (bijvoorbeeld 20 cent), maar de UM gaat hoogstwaarschijnlijk werken met ‘staffels’, dus bedrag x voor 5 tot 10 kilometer en bedrag y voor 11 tot 15 kilometer. Hoe langer de fietsafstand, hoe hoger de vergoeding.
Ook wordt een nieuwe fiets aanschaffen aantrekkelijker: de bijdrage van de UM is nu nog 340 euro (een keer in de drie jaar), maar deze wordt 750 euro. Heuts: “We gaan wel naar één keer in de vijf jaar. Een fiets gaat langer dan drie jaar mee, ook dat past in het plaatje van duurzaamheid.” Aan de OV-vergoeding verandert niets. Trein- en buskaartjes worden al volledig vergoed, en dat blijft zo.
Buslijn
Waarom blijft de kilometervergoeding voor de automobilist in het nieuwe beleid overeind? Past dat bij duurzaam reisgedrag? “We hebben afgesproken die niet te schrappen. We willen belonen en ontmoedigen, niet belonen en straffen. Duurzaamheid is belangrijk, maar we moeten daarbij goed werkgeverschap niet uit het oog verliezen. Er zijn altijd mensen die wel met de trein of fiets wíllen, maar niet zonder auto kunnen: ouders met kinderen die naar de opvang of school moeten, werknemers die slecht ter been zijn of die niet dichtbij een station of frequente buslijn wonen en daardoor anderhalf uur met de bus en trein onderweg zijn. Die laten logischerwijs de auto niet staan.”
Waar ook aan wordt gewerkt: flexibiliteit. “We willen dat je vrijer bent in je keuze.” De ene dag is dat de trein, de andere dag bijvoorbeeld de fiets. “Nu is het zo dat je geen parkeerplek krijgt als je gebruik maakt van het fietsplan en vice versa. Dat werkt niet.” Bovendien wordt het declareren makkelijker. “Daarvoor komt er een handige mobiliteitsapp.”
Voor het beleid dat naar verwachting pas in januari 2027 ingaat, zijn “faciliteiten nodig”, zegt Heuts. “Naast de mobiliteitsapp komt er een nieuw systeem om het parkeren makkelijker te laten verlopen. Ook worden fietsenstallingen vernieuwd en uitgebreid.”
Gevoelig
In 2018 nog werden de (zoveelste) parkeerplannen afgeschoten door de universiteitsraad en het Lokaal Overleg – tussen college van bestuur en vertegenwoordigers van vakbonden. Men moest maar terug naar de tekentafel, want betalen voor een parkeerplaats, waar was dat goed voor? Nu is het Heuts dan toch gelukt om het door de medezeggenschap te loodsen. Niet zonder slag of stoot, geeft hij toe. Aan de UM reist ongeveer de helft met de auto, het punt van de betaalde parkeerplaatsen blijft gevoelig. Maar de UM zal niet de eerste zijn die een tarief gaat hanteren, "meerdere universiteiten hebben betaald parkeren inmiddels ingevoerd, waaronder Nijmegen, Leiden, Rotterdam en Utrecht".